Los detalles mínimos e insignificantes pero enormemente importantes son los que separan a un equipo de élite de uno del sótano y para una prueba la diferencia abismal entre Mercedes AMG Petronas Motorsport y su cliente motorista ROKiT Williams Racing.
Pero las diferencias no solo radican en la posición del clasificador de constructores, ya que para mantenerse en la punta es necesario ser casi perfecto, lo que implica un alto presupuesto, desarrollo óptimo de I+D, desarrollo e investigación en túnel de viento, una planilla amplia de personal en fábrica, un equipo trabajando mimetizadamente con la misma directriz y una directiva abierta en trabajar de forma conjunta con sus pilotos.
Los de Brackley son un claro ejemplo de lo que mencionábamos, ya que apostaron por poner en 2019 toda la carne en el asador y rediseñaron el viejo W09 para tratar de contrarrestar el poder de Ferrari, y pese a creerse en principio que los de Maranello serían la referencia, las cosas salieron mejor de lo planeado.
Aunque el trabajo de la flechas plateadas ha sido aplastante desde el inicio de temporada, en Spielberg sufrieron un tremendo revés, puesto que como premio de consolación Valtteri Bottas apenas pudo terminar en el podio, en tanto el líder del campeonato, Lewis Hamilton, quedó fuera del podio en 5° lugar, lo que terminó por ser elnpeor resultado para Mercedes en esta temporada.
Ante la incertidumbre, siempre hay una respuesta: el Director Deportivo, Toto Wolff, explicó las razones del extraño comportamiento del W10 en el Red Bull Ring el pasado fin de semana:
"Sabíamos que era nuestro talón de Aquiles, sufrimos ese problema desde el comienzo de la temporada. Trabajamos para mitigar la pérdida de rendimiento, pero fue realmente doloroso ver que no podíamos ni defendernos ni atacar".
"Estábamos justo en el límite, no podíamos hacer nada más. Lo que hicimos ya era muy perjudicial para el rendimiento, no nos quedaba ningún paso más que dar. El siguiente paso habría sido eliminar toda la carrocería. Y obviamente eso no era una opción, ¡a los patrocinadores no les habría gustado!".
"Creo que dice mucho de lo bueno que es el coche el hecho de que fuéramos con el motor capado, y que hiciéramos el lift and coast durante 400 metros, es decir, sin acelerar durante parte de la vuelta".
"Y que, aun así, pudiéramos hacer algunos buenos tiempos. Habríamos tenido la oportunidad de luchar por la victoria, pero los problemas de refrigeración nos ataban de pies y manos".
"Esperaba un mejor resultado. Cuando estábamos segundo y tercero después del contratiempo de Max al principio, eso es lo que esperaba conseguir. Por lo tanto, llegar tercero y quinto es quizás un poco peor, porque esperaba algo así como segundo y cuarto".
"Antes que nada, espero que el clima inglés típico en Silverstone nos dé un poco de tiempo para resolver nuestros problemas".
"Pero no hay duda, no hay otra alternativa que solucionar nuestros problemas para las próximas carreras europeas, en Hockenheim y el Hungaroring. La pregunta no es cómo lo haremos, pero reaccionaremos. No hay otra opción", concluyó Wolff.
No todo queda aquí, puesto que el Director de Ingeniería, Andrew Shovlin, es consiente del principal problema del W10 el cual proviene de la falta de control de temperatura, y este problema es más complejo de lo que aparenta ser, puesto que deviene de la falta de una adaptación ideal de los radiadores, lo que se traduce a un mal diseño del monoplaza desde la fábrica:
"Fundamentalmente, el automóvil no tiene radiadores suficientemente grandes y eso es algo con lo que fuimos un poco optimistas sobre cuánto podríamos sacar del sistema de refrigeración”.
“No hemos conseguido lo que esperábamos lograr, y significa que estamos llevando este problema en el que en las carreras muy calientes nos esforzaremos por mantener todo lo suficientemente fresco, principalmente para mantener la unidad de potencia lo suficientemente fría como para no provocarle un daño. Puede aumentar la cantidad de enfriamiento que obtiene del automóvil abriendo las salidas de la carrocería".
“En Austria, fue de 35 grados, lo que realmente nos colocó en el extremo superior de lo que podríamos lograr simplemente abriendo el auto. Por lo tanto, estábamos en el límite. Cuando llegas a ese punto, estás realmente limitado en tus opciones. Es por eso que estábamos tan comprometidos con el rendimiento".
"También puedes bajar el motor un poco, entonces generará menos calor, pero tendrás menos potencia y serás más lento en las rectas. Entonces, definitivamente fue una limitación significativa en Austria".
"Estamos trabajando en sistemas, estuvimos trabajando en ellos antes de Austria, para tratar de mejorar este problema y deberíamos estar en una mejor posición".
"Pero, todo se reduce al diseño fundamental del automóvil”, concluyó Shovlin.
¿Debe haber preocupación en Brackely? Por supuesto. En Mercedes se auguraba el pesimismo desde el invierno cuando Lewis Hamilton mencionaba: "Ferrari es más fuerte que nosotros y aún no han mostrado todo su potencial"; no obstante, como lo mencionábamos al inicio, Mercedes supo aprovechar la situación que permeó al inicio del campeonato, puesto que las temperaturas eran inferiores, a excepción de Sakhir, donde sufrieron y Ferrari repuntó al saber aprovechar el trabajo con temperaturas altas, y por ende, el W10 sobrellevó el paso con el lift and coast.
Este verano en Europa es el más cálido del que tenemos registrado, hablando estrictamente dentro del calendario de la Fórmula 1, aunque en Le Castellet pareció que Mercedes no sufrió en comparación con lo vivido en Montreal o Spielberg.
La varación de altura y elevadas temperaturas como las vividas en el Red Bull Ring (600 metros sobre el nivel del mar sobre 35° C) serán una prueba fundamental para saber como se comportará el W10 para lo que sigue de temporada, ya que una de las principales preocupaciones, será sin duda, su rendimiento en circuitos de mucha potencia como Monza o Spa, o inclusive en el Autódromo Hermanos Rodríguez, en México, donde la altura de la Ciudad de México, que es superior a los 2,300 metros sobre el nivel del mar, jugará en contra de la unidad de potencia al no contar con un adecuado sistema de refrigeración, y ya ni mencionemos la sofocante temperatura y humedad de Marina Bay.
Muchos pequeños detalles como la falta de la adecuación en los radiadores para refrescar la unidad de potencia del W10, pueden sentenciar a Mercedes para comenzar a perecer en el camino ante un Red Bull que inexplicablemente salió a relucir con su unidad de potencia Spec 3, o más aún, con un Ferrari que aún no encuentra el ritmo que se vió en Montmeló pero que tiene un potencial aterrador junto a su altísima velocidad punta en recta, por lo que el parón veraniego será significativo para la búsqueda de una solución al problema del control de temperatura de la unidad de potencia del W10.
El año pasado supieron granjear los problemas de fiabilidad cuando afrontaron el Singapour Grand Prix en Marina Bay al ser el equipo más efectivo en suma de puntos hasta la conclusión del campeonato en Yas Marina, por lo que no todo está perdida.
Sin embargo, algo ya comenzó a incomodar y pueda que la piedra en el zapato sea más grande de lo que se piensa.
*Blackhorse/Lilith13
Comentarios
Publicar un comentario