Como me diría mi madre cuando tenía toda la razón: "Te lo dije", y las voces del cambio dentro de la Fórmula 1 continúan.
Ya lo señalábamos previamente en una de nuestras publicaciones 😉👍➡️ ( https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=2342200105870832&id=2130319193725592 ) donde Romain Grosjean, Jean Todt, Max Verstappen y Valtteri Bottas se pronunciaban a favor de tener autos más livianos con el reabastecimiento de combustible para buscar variedad estratégica, menor gestión de neumáticos y una Fórmula 1 más exigente físicamente que sea capaz de brindar mejor espectáculo, sin embargo, ya comenzaron las dudas.
El Director Ejecutivo de la FIA, Ross Brawn, no se niega en optar por el regreso de esta opción hacia 2021, pero se muestra escéptico al ignorar como llevarlo a la práctica: “¡Claro que nos gustaría que los Fórmula 1 fuesen más ligeros! Es evidente que los coches de ahora son muy pesados y no quisiéramos que fuesen así. ¿Pero cómo se consigue? Nadie es capaz de explicármelo. Hay cosas que no se pueden cambiar. Tenemos unas unidades de potencia sorprendentes, impresionante, muy potentes. Pero ocupan mucho más y pesan mucho más que los antiguos V6 o V8. Todo el grupo es muy complejo; las baterías, los MGU-H y MGU-K, todo el sistema de recuperación de energía, el cableado y la centralita son muy pesados y ocupan bastante”, señaló Brawn.
Ross Brawn no se ha pronunciado ni a favor ni en contra de los repostajes de combustible, mucho menos ha hecho un pronunciamiento al respecto, pero deja en claro que los monoplazas más livianos se ven muy lejanos de volver a verse en el horizonte próximo, pero hay una ligera probabilidad de conseguirlo independientemente de la cantidad de combustible, agua y aditivos en los depósitos.
Es muy cierto, no todo el peso depende únicamente de este trío de componentes o del peso del mismo piloto (66.5 kilogramos promedio) dentro de los monoplazas, puesto que lo que juega en forma equitativa con el peso son las complejas unidades de potencia dentro de los motores turbo-híbridos V6 instalados en la Fórmula 1 desde 2014, tal y como lo menciona Ross Brawn.
La realidad es que desde el año 2002, cuando nos deleitábamos con el hermoso sonido de los motores V10, el peso de los monoplazas era de 605 kilográmos con piloto y sin aditivos; en cambio, a partir de 2009, con un motor V8 de 3.0 litros, el peso incrementó a 620 kilogramos con el piloto incluído. Para 2011 el peso incrementó 20 kilogramos. En 2013, con motores V8 aspirados el peso incrementó a 642 kilogramos incluídos el piloto, agua, lubricantes y piloto.
No obstante en 2014, tras la llegada de los motores turbo-híbridos V6 de 1.6 litros, el peso subió a 691 kilogramos; en 2016 subieron a 702 kilogramos, pero en 2017 se registró un año récord con el mayor peso en un monoplaza de Fórmula 1 al ser de 782 kilogramos con piloto y sin combustible (el cual podría llegar a 830 kilogramos con combustible de cara a un Grand Prix con amplia carga de combustible para un circuito largo como Spa-Francorchamps). Finalmente, tanto en el año pasado y en el presente 2019, el peso ha oscilado cerca de los 743 kilogramos con los mismos valores.
Entonces ¿se debe la variación del peso a la unidad de potencia? Es correcto en cierta forma.
La Fórmula 1 se ha transformado, en la última década, en una categoria tecnológica donde impera más la destreza del piloto para gestionar los controles del volante dejando a un lado su gran capacidad de sensibilidad con la tracción del vehículo como lo hicieran en el pasado los grandes campeones, pero ese es otro tema.
El problema ahora es saber cómo se podrá llevar un auto más liviano con tantos instrumentos tecnológicos como el MGU-K, MGU-H o el turbocompresor y con un mayor volumen de masa en el chasis al ser tan anchos (principal problema para rebasar en circuitos como Mónaco y Budapest), todo dependerá de que la FIA y FOM se pongan a estudiar la simplificación de la unidad de potencia, la cual cada año es más complicada de entender tanto para los pilotos como para los ingenieros, y la cual es mucho más cara que los antiguos motores V10 y V8.
Ya lo vimos, es muy fácil hablar y proponer pero cuando aparecen los "peros" en cuestiones técnicas de ingeniería es cuando comienzan los serios cuestionamientos sobre la funcionabilidad de un reglamento reformador en la Fórmula 1.
La tarea es muy difícil y los problemas técnicos y cuestionamientos más profesionales irán surgiendo.
No parece que veamos, de momento, un consenso en concreto, por lo menos, hasta finales de año y eso, ¿quién sabe si abrá una solución más seria?
*Blackhorse/Lilith13
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